ETCS Level 2 und 2+: Kapazität mit Sicherheitsnetz

In Level 2 meldet sich der Zug beim Radio Block Centre (RBC) an und übermittelt fortlaufend seine Position und Richtung. Das RBC wertet die vom Stellwerk gemeldeten Fahrwegdaten aus - etwa Signalbegriffe und Weichenlagen - und ergänzt sie um Streckendaten. Daraus entsteht die Movement Authority: die digitale Fahrerlaubnis mit Zielpunkt, Geschwindigkeiten, Neigungen und weiteren Überwachungsdaten.

Diese Fahrerlaubnis erreicht das Fahrzeug über Euroradio. Der Fahrzeugrechner berechnet daraus die Bremskurven und überwacht die Fahrt; Eurobalisen dienen in Level 2 meist als robuste Ortsreferenzen. Wichtig ist die Rollenverteilung: Das RBC ergänzt die Sicherungstechnik, es ersetzt das Stellwerk nicht. Die klassische Gleisfreimeldung bleibt grundsätzlich erhalten. Level 2 ist deshalb kein Moving-Block-System, sondern eine hochgradig digitalisierte Führung auf einer weiterhin physisch überwachten Infrastruktur.

Level 2+ ist keine zusätzliche formale ETCS-Stufe. Der Begriff steht hier für Maßnahmen, die die Leistungsfähigkeit einer Level-2-Strecke erhöhen. Besonders anschaulich ist Hybrid Train Detection (HTD): Ein herkömmlich physisch freigemeldeter Block wird in virtuelle Teilstrecken, Virtual Sub-sections (VSS), unterteilt.

Diese VSS besitzen keine eigene Gleisfreimeldung. Sie dürfen deshalb nur dann logisch freigegeben werden, wenn der vorausfahrende Zug seine Zugvollständigkeit zuverlässig meldet. Fährt ein Zug ohne solche Integritätsmeldung, bleibt die Strecke trotzdem befahrbar - nur der Vorteil der virtuellen Unterteilung steht nicht zur Verfügung. Der übergeordnete Block wird nach dem Freifahren weiterhin physisch freigemeldet. Das schafft eine nützliche Rückfallebene bei Funkausfall, einer fehlenden Integritätsmeldung oder einem Neustart des RBC.

Der Gedanke des Moving Block geht weiter: Nicht feste Blockgrenzen, sondern die aktuelle Lage des vorausfahrenden Zuges bestimmen den geschützten Abstand. In der klassischen Level-3-Idee würde die Gleisfreimeldung aus den Positionsmeldungen der Züge folgen. Das setzt aber voraus, dass Zuglänge, Position und Vollständigkeit in jeder Betriebslage belastbar bekannt sind.

Gerade darin liegt die technische und betriebliche Herausforderung. Positionsmeldungen erfolgen zyklisch; laut der zugrunde liegenden Einführung sind Intervalle unter sechs Sekunden unrealistisch. Ein schnell fahrender Zug kann bis zur nächsten Meldung bereits deutlich hinter einer relevanten Grenze liegen. Dazu kommen Odometrie-Unsicherheiten, die von Fahrzeug, Witterung und Balisenlage abhängen. Die erwartete Kapazitätsreserve muss also mit dem ungünstigen Fall rechnen - nicht nur mit der idealen Darstellung im Schema.

Der Nutzen ist damit real, aber nicht magisch: Gegenüber einer gut optimierten Level-2-Strecke mit passender Blockteilung fällt der zusätzliche Gewinn durch reinen Moving Block dem Beitrag zufolge oft nur gering aus. Anders kann es auf schwach befahrenen Regionalstrecken aussehen. HTD ist deshalb ein pragmatischer Zwischenschritt: kleinere Zugfolgeabstände dort, wo Integritätsdaten verfügbar sind, ohne die bewährte physische Freimeldung vollständig aufzugeben.